Ανοίγουν... κλείνοντας τα κλειστά επαγγέλματα

Την ίδια στιγμή που η κυβέρνηση εξαγγέλλει το άνοιγμα των κλειστών επαγγελμάτων, πληθαίνουν οι προσφυγές και οι καταγγελίες σύμφωνα με τις οποίες με διάφορες πρόσφατες αποφάσεις (νομοσχέδια, υπουργικές αποφάσεις) επιχειρείται ανακατανομή ή διατήρηση προνομίων που απολαμβάνουν ορισμένες ειδικότητες των μηχανικών και συνεχίζουν τον φαύλο κύκλο του παρελθόντος.

Ήδη στην κυβέρνηση φτάνουν καταγγελίες σύμφωνα με τις οποίες η συζήτηση για τις ελάχιστες αμοιβές των μηχανικών (η κατάργηση των οποίων υποτίθεται πως θα οδηγήσει στην απελευθέρωση του επαγγέλματος) κρύβει τις στρεβλώσεις επτά δεκαετιών και το μοίρασμα επαγγελματικής ύλης σε συγκεκριμένες ειδικότητες, μέσω κανονιστικών ρυθμίσεων. Αρκετοί μηχανικοί υποστηρίζουν πως ακόμα κι αν καταργηθούν οι ελάχιστες αμοιβές, το επάγγελμα δεν «ανοίγει» στις προνομιούχες ειδικότητες, για τις οποίες εξακολουθούν να εκδίδονται «φωτογραφικές» ρυθμίσεις, προκειμένου να εξασφαλίσουν έσοδα σε βάρος άλλων συναδέλφων τους.

Πρόσφατο παράδειγμα αποτελεί απόφαση της υπουργού Περιβάλλοντος Τ. Μπιρμπίλη σύμφωνα με την οποία «φωτογραφίζονται ως αρμόδιοι για εκπόνηση μελετών ενεργειακής αποδοτικότητας κτιρίων όσοι είχαν το δικαίωμα να εκπονούν αρχιτεκτονικές μελέτες και μελέτες ηλεκτρομηχανολογικών εγκαταστάσεων» και όχι, π.χ., Χημικοί Μηχανικοί οι οποίοι ασχολούνται με τέτοιες εγκαταστάσεις στη βιομηχανία ή αλλού. Είναι χαρακτηριστικό πως στον κατάλογο των επαγγελματιών που έλαβαν προσωρινή άδεια ενεργειακού επιθεωρητή από το ΥΠΕΚΑ περιλαμβάνεται μόνο ένας χημικός μηχανικός!

Μάλιστα προκειμένου να αποκλειστεί η συγκεκριμένη ειδικότητα, το σχετικό προεδρικό διάταγμα αναφέρεται πως δεν αρκεί να αποδεικνύεται η επάρκεια του ενεργειακού επιθεωρητή μέσω εξετάσεων, αλλά να έχει εμπειρία κατόπιν ενασχόλησης σε κτίρια και όχι στη βιομηχανία. Οι χημικοί μηχανικοί θεωρούν πως οι αποφάσεις επιτρέπουν σε άλλες ειδικότητες (πολιτικοί μηχανικοί, αρχιτέκτονες, μηχανολόγοι) να αποκομίσουν σημαντικά έσοδα από τα «ενεργειακά πιστοποιητικά» και ήδη έχουν προσφύγει στο Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ).

Μόνο στην Ελλάδα το Δημόσιο (μέσω κανονιστικών πράξεων), μοιράζει επαγγελματικά δικαιώματα (και έσοδα...) σε διάφορες κατηγορίες μηχανικών. Με διάφορες λέξεις ή παραγράφους που προστίθενται σε νόμους, υπουργικές αποφάσεις, προεδρικά διατάγματα κ.λπ., ορισμένες ειδικότητες μηχανικών αποκτούν «αποκλειστικότητα» σε νέες αγορές (όπως τα ενεργειακά πιστοποιητικά), ενώ κάποιοι άλλοι αποκλείονται. Ένα ακόμα παράδειγμα, σύμφωνα με τις καταγγελίες στη σχετική δημόσια διαβούλευση, είναι το σχέδιο νόμου του Υπουργείου Ανταγωνιστικότητας για την «αδειοδότηση τεχνικών επαγγελμάτων και μεταποιητικών δραστηριότητων».

Η κυβέρνηση έχει εξαγγείλει πως με το συγκεκριμένο σχέδιο νόμου εκσυγχρονίζεται η λειτουργία δεκάδων τεχνικών επαγγελμάτων, άλλα ορισμένες κατηγορίες επαγγελματιών έχουν διαφορετική άποψη. Χαρακτηριστικό είναι το σχόλιο δύο πρώην καθηγητών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου σύμφωνα με το οποίο το σχέδιο νόμου «περιορίζει αυθαίρετα και μη σύννομα τα είδη των εγκαταστάσεων σε μηχανολογικές ή ηλεκτρικές και ηλεκτρομηχανολογικές.

Δεν αναφέρεται στις Χημικές Εγκαταστάσεις και στις Βιομηχανίες Διεργασιών (Process Industries), οι οποίες είναι καθοριστικής σημασίας για την ανάπτυξη, την παραγωγική δομή και το δυναμικό καινοτομίας στη χώρα μας». Και οι δύο καθηγητές (Στ. Νυχάς, Αν. Καράμπελας) ήταν στο τμήμα Χημικών Μηχανικών.

Όσοι αντιδρούν στο σχέδιο νόμου υποστηρίζουν πως στην ουσία ευνοεί τους μηχανολόγους και ηλεκτρολόγους μηχανικούς καθώς όλες οι εγκαταστάσεις (και συνεπώς οι σχετικές μελέτες, εργασίες κ.λπ.) μπαίνουν σε τρεις κατηγορίες: μηχανολογικές, ηλεκτρικές και ηλεκτρομηχανολογικές. Θεωρούν πως οι ρυθμίσεις αποκλείουν πολλά τεχνικά επαγγέλματα όλων των βαθμίδων που αφορούν στο σχεδιασμό-μελέτη, στην ανέγερση-τοποθέτηση-εγκατάσταση, στην ευθύνη λειτουργίας και συντήρησης εγκαταστάσεων και εξοπλισμού.

Ένα τρίτο παράδειγμα είναι η απόφαση του Υπουργείου Υποδομών να μην αγγίξει το στρεβλό μοντέλο της μίσθωσης πτυχίων μηχανικών από τις τεχνικές εταιρείες προκειμένου να καταταχθούν σε συγκεκριμένη κατηγορία του εργοληπτικού πτυχίου (και να έχουν δυνατότητα διεκδίκησης συγκεκριμένων έργων). Ο αρμόδιος υπουργός Δημ.

Ρέππας παρουσίασε τις αλλαγές στους νόμους για τις μελέτες και τα δημόσια έργα, αλλά διατηρεί μια ευρωπαϊκή πρωτοτυπία. Οι κατασκευαστικές εταιρείες υποχρεώνονται να μισθώνουν (ενίοτε χωρίς να εργάζονται οι κάτοχοί τους) συγκεκριμένο αριθμό πτυχίων μηχανικών. Ακόμα και σήμερα, που οι περισσότερες τεχνικές εταιρείες βρίσκονται μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας, υποχρεώνονται να πληρώνουν τους κατόχους των συγκεκριμένων πτυχίων. Σε πολλές περιπτώσεις, οι κάτοχοι των πτυχίων δεν εργάζονται στην εταιρεία. Κάνουν άλλες δουλειές και έχουν ένα πρόσθετο εισόδημα μέσω του «μισθωτηρίου» με την κατασκευαστική επιχείρηση. Οι τιμές και οι στρεβλώσεις έχουν περιοριστεί εξαιτίας της κρίσης, αλλά οι κατασκευαστικές εταιρείες εξακολουθούν να επιβαρύνονται με κόστος δήθεν για την εξασφάλιση της ποιότητας. Οι περισσότεροι Έλληνες γνωρίζουν, βέβαια, ότι η ποιότητα εξασφαλίζεται με άλλους τρόπους και όχι με τη μίσθωση πτυχίων μηχανικών.


Η γραφειοκρατία «σκοτώνει» τις νέες άδειες φορτηγών ΔΧ

Η ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ επιτεύχθηκε μονάχα στα χαρτιά. Όποια εταιρεία θέλει ν’ αποκτήσει νέα άδεια φορτηγού Δημοσίας Χρήσεως κάνει δεύτερες σκέψεις, αντιλαμβανόμενη τον γραφειοκρατικό κυκεώνα που έχει να αντιμετωπίσει. Το Υπουργείο Υποδομών, με το σχέδιο νόμου για τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές, δεν απελευθέρωσε πλήρως τον κλάδο, παρέχοντας «ασυλία» στους υπάρχοντες ιδιοκτήτες φορτηγών ΔΧ ως το 2013.

Όποιος «γενναίος» αποφασίσει να αποκτήσει νέα άδεια και όχι να αγοράσει κάποια υπάρχουσα, καλείται πρώτα να συστήσει ΑΕ ή ΕΠΕ. Στη συνέχεια οφείλει να αποκτήσει άδεια οδικού μεταφορέα, ξεκινώντας «φροντιστήριο».

Το πρώτο βήμα αναφέρεται στο πιστοποιητικό επαγγελματικής ικανότητας· θα δώσει έτσι εξετάσεις σε ειδικές σχολές.

Το δεύτερο βήμα αναφέρεται στην προσκόμιση ποινικού μητρώου. Ο κάτοχός του δεν πρέπει να βαρύνεται με αξιοσημείωτες ποινικές πράξεις.

Το τρίτο και τελευταίο βήμα για την απόκτηση του πιστοποιητικού, συνοψίζεται στη δημιουργία λογαριασμού σε τραπεζικό ίδρυμα, αξίας 9.000 ευρώ.

Το οδοιπορικό δεν σταματά εδώ, καθώς στη συνέχεια αναλαμβάνει ρόλο η Πολεοδομία και οι τοπικές δημοτικές αρχές, καθώς ο υποψήφιος ιδιοκτήτης νέας άδειας φορτηγού ΔΧ χρειάζεται πιστοποιητικό επαγγελματικού χώρου, αλλά και πάρκινγκ για το φορτηγό. Αφού τελεσφορήσουν όλες οι ανωτέρω διαδικασίες, καλείται να επισκεφτεί την Εφορία και την Διεύθυνση Εμπορευματικών Μεταφορών του Υπουργείου Υποδομών.

Στην Εφορία θα καταβάλει την τρέχουσα αξία της άδειας (ένα φορτηγό κοινού φόρτου κοστίζει σήμερα περί τα 52.000 ευρώ), θα υποβάλλει τα χαρτιά του στο Υπουργείο και την Περιφέρεια, λαμβάνοντας στη συνέχεια τα παράβολα και την άδεια, αφού κατέχει φορτηγό Euro4 ή 5. Οι αιτήσεις για νέες άδειες είναι μηδαμινές, δεδομένου ότι οι περισσότεροι ενδιαφερόμενοι σπεύδουν να αγοράσουν άδειες από τους υπάρχοντες κατόχους, οι οποίοι τις πουλούν σήμερα στο 3035% της αξίας τους. Με νέα μπλόκα απειλούν οι ιδιοκτήτες φορτηγών ΔΧ.

Αντιπροσωπεία τους επέδωσε στα μέσα της εβδομάδας ψήφισμα διαμαρτυρίας στο Υπουργείο Υποδομών, ζητώντας να επιμηκυνθεί η μεταβατική περίοδος ως το 2014, αλλά και να διατηρηθεί το 35% της αξίας των αδειών.

Η απελευθέρωση του κλάδου οδικών μεταφορών έχει ήδη επιβληθεί με νόμο του κράτους, καθώς η σημερινή άυλη υπεραξία των αδειών θα έχει μηδενιστεί ως την 1/1/2013.

Κάθε έτος, με αφετηρία το 2010, η άυλη υπεραξία των αδειών των σημερινών ιδιοκτητών φορτηγών ΔΧ πέφτει κατά 30-35%, προκειμένου το 2013, όποιος επιθυμήσει να εισέλθει στον κλάδο να πληρώνει μονάχα τα αναλογούντα διοικητικά τέλη.

Υπενθυμίζεται ότι τα αντισταθμιστικά οφέλη που έλαβε ο κλάδος, όπως η δυνατότητα απόσβεσης της άδειας σε βάθος επταετίας και η ένταξη σε ανώτερη συνταξιοδοτική κλίμακα, είχαν ως αποτέλεσμα να ακυρωθούν οι καλοκαιρινές κινητοποιήσεις.

Με πρόταση του ΥΠΟΙΚ, η απόσβεση της αξίας της άδειας γίνεται σε 3 ως 7 έτη (σ.σ.: ο χρόνος απόσβεσης εναπόκειται στη διακριτική ευχέρεια του ιδιοκτήτη) από τα ακαθάριστα έσοδα του επαγγελματία. Αντιθέτως, οι οδικοί μεταφορείς ζητούσαν η παρακράτηση να γίνεται από τα καθαρά κέρδη.

Το δεύτερο σημείο αντιπαράθεσης είχε να κάνει με την ένταξη του κλάδου στον αναπτυξιακό νόμο. Οι ιδιοκτήτες φορτηγών και βυτιοφόρων ΔΧ ζητούσαν κίνητρα για την επιδότηση του στόλου τους, όπως έχει συμβεί παλαιότερα στα ΚΤΕΛ.

Από την πλευρά της η κυβέρνηση δεσμεύτηκε για δώσει κίνητρα μόνο σε ό,τι αφορά τον εκσυγχρονισμό και  τη χωροθέτηση των εγκαταστάσεών τους, μέσω ΕΣΠΑ και άλλων προγραμμάτων («Jessica»). Διαφωνία επίσης προέκυψε όσον αφορά στην υπαγωγή των ιδιοκτητών φορτηγών ΔΧ σε ανώτερη συνταξιοδοτική κλίμακα. Το Υπουργείο Εργασίας πρότεινε την επανένταξη στον ΟΑΕΕ ασφαλισμένων πριν από το 1993, η οποία (σύμφωνα με εκτιμήσεις) θα επιφέρει αυξήσεις από 5% έως 20% στις συντάξιμες αποδοχές, ανάλογα με την ασφαλιστική κλάση (οι ομοσπονδίες αιτούνταν μεγαλύτερες αυξήσεις).

Το πλήγμα

Μεγάλο επίσης πλήγμα για τον κλάδο, πέρα από την οικονομική κρίση και τη μείωση της εμπορευματικής κίνησης, ήταν η κατάργηση του τεκμαρτού τρόπου φορολόγησης.

Μέχρι και το 2009 οι ιδιοκτήτες φορτηγών ΔΧ φορολογούνταν με τεκμαρτό τρόπο, πληρώνοντας από 590 ευρώ φόρο για ωφέλιμο φορτίο ως 5 τόνων και 825 ευρώ για φορτίο μεταξύ 5-11 τόνων, κατηγορία στην οποία ανήκουν αρκετοί επαγγελματίες.

Αντιστοίχως, ο φόρος που αναλογούσε σε φορτηγά άνω των 16,5 τόνων ήταν 1.765 ευρώ και σε φορτηγά 11-16,5 τόνων 1.415 ευρώ.

isotimia